成都莱万特国际货运代理有限公司
十一、中欧班列（英文名称china railway express，缩写cr express）是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。
中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其他地区；不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。
中欧班列自2011年3月19日开始运行，首列中欧班列由重庆开往德国杜伊斯堡，当时称作“渝新欧”国际铁路。2016年6月8日，中国铁路正式启用“中欧班列”品牌，按照“六统一”（统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台）的机制运行，集合各地力量，增强市场竞争力。
目前，中欧班列铺划了西中东三条通道：
——西通道。一是由新疆阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境，经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其他各国。二是由霍尔果斯（阿拉山口）口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），与规划中的中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。
——中通道。由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。
——东通道。由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。
中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线是指内陆主要货源地节点、沿海重要港口节点与国外城市之间开行的点对点班列线；中欧班列中转线是指经主要铁路枢纽节点集结本地区及其他城市零散货源开行的班列线。
成都莱万特国际货运代理有限公司，专业从事中欧班列服务，提供进出口物流门到门
出口
中欧班列出口根据客户的委托，办理货物出口前后的一切业务；审核客户提供的各类清单和批件；缮制各类单证；订舱、报关；办理产地证、保险单和商检证；集装箱租赁和装箱；国内运输、进港、装车（班列）；签发提单、运杂费结算，快邮国内、外单证；办理在国外的进口报关、纳税、拆箱/转运、送货；办理在国外的代理业务。
进口
中欧班列进口业务根据客户的委托，承接fob从国外工厂到国内工厂的（门到门）全程代理或办理进口到货前后的一切业务。
1、进口货物到港前审核客户提供的各类清单和批件；跟踪班列动态；选择、组织到站后的优秀运输工具及运输方案。
2、进口货物到港后转关/报关、纳税、三检、保险；检查货物数量、外观，索取缺损纪录；港口交接、提货、组织装运；落实中转站卸货和转运工作；集装箱拆、装箱及转运；制定大件设备运输的装载、捆扎、加固方案，现场装卸。
1，开行口岸那么多，究竟如何选择？
稳定开行的也就成都，重庆，武汉，郑州，可就近根据到达站点综合选择班列。2019年全年中欧班列运行3673列，其中成都和重庆开行的多，稳定，差不多1500列，其他另有33个城市也有开行，运行较稳定的也就郑州和武汉，其他很多地方其实也就是试运行一下，由于货源不稳定，班列不固定，还没发展起来。
4，收到po后为何要重视装箱方案？
装箱方案特别重要，铁路运输和海运不同，海运的柜子比较简单，你能塞进去，只要不对货物本身造成影响，就可以随便装。但铁路不同，单件超过100公斤就必须要加固，在装箱时候还要求前后左右四个角都要均匀的。因为如果不均匀，铁路站点的中心站在吊装柜子上轨道的时候是无法放上去的，而且也可能造成摔柜。如果没有经验的时候，至少要做到先请代理给你根据你的货物信息做一个装箱方案，严格按照这个装箱方案来装箱。 保险的方式，还是在铁路站对装，这就要求代理在铁路站有一个堆场并且有专业的现场人员，这方面目前还没多少代理可以做到的，但细心查找还是有的。
一、中欧班列运行现状
中欧班列（china railway express）是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。目前铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由中国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由中国华北地区经二连浩特出境，东部通道由中国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。
自2011年3月19日，首列中欧班列（重庆～杜伊斯堡）成功开行以来，成都、郑州、武汉、苏州、广州等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列，截至2014年8月1日，国内各地开往欧洲集装箱班列共计开行239列，其中2014年已经开行100列。2019年5月13日，2019年第1000列中欧班列（x8024次，义乌-马德里）满载小商品、服装等货物从义乌西站驶出。中国铁路总公司统计显示，2019年中欧班列开行数量较去年同期增加612列，增长158%。
中欧班列各条线路班列开行情况如下：
1．中欧班列（保定～白俄罗斯明斯克）。从保定始发，由满洲里出境，途径俄罗斯，后抵达白俄罗斯明斯克，全程约9500公里，用时12-14天左右。货源主要来自京津冀地区，货品种类包括塑料制品、汽车及配件、橡胶及其制品、服装皮革毛皮制品、日用电器、有机玻璃制品、毛巾等日常生活用品等。首趟冀欧班列(保定～白俄罗斯明斯克)运载41个标准集装箱出口，于2016年4月26日上午先发，是国内首列开往中白工业园的货运班列，也是华北地区条直达欧洲的陆运通道。
2．中欧班列（重庆～杜伊斯堡）。从重庆团结村站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站，全程约11000公里，运行时间约15天。货源主要是本地生产的it产品，2014年已开始吸引周边地区出口至欧洲的其它货源。首列于2011年3月19日开行，截至2016年6月，据中国国家海关统计，重庆市开出的渝新欧班列班次数量占全国中欧班列数量的45%左右，其货值占所有从新疆阿拉山口出境的中欧班列货值总量的85%。 2019年3月23日，中欧（重庆）班列开行6年后突破1000列，成为中国一个突破千列的中欧班列。
3．中欧班列（成都～罗兹）。从成都城厢站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，至波兰罗兹站，全程9965公里，运行时间约14天。货源主要是本地生产的it产品及其它出口货物。首列于2013年4月26日开行，截至2014年8月1日，共开行58列，其中2014年开行26列。
4．中欧班列（郑州～汉堡）。从郑州圃田站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站，全程10245公里，运行时间约15天。货源主要来自河南、山东、浙江、福建等中东部省市。货品种类包括轮胎、高档服装、文体用品、工艺品等。首列于2013年7月18日开行，截至2014年12月17日，已累计开行92班，累计承运货物4.26万吨，货值总计约4.55亿美元。其中，2014年承运货物3.37万吨，货值累计4.05亿美元。
5．中欧班列（苏州～华沙）。从苏州始发，由满洲里出境，途经俄罗斯、白俄罗斯至波兰华沙站，全程11200公里，运行时间约15天。货源为苏州本地及周边的笔记本电脑、平板电脑、液晶显示屏、硬盘、芯片等it产品。首列于2013年9月29日开行，截至2014年8月1日，共开行16列，其中2014年开行15列。
6．中欧班列（武汉～捷克、波兰）。从武汉吴家山站始发，由经阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达波兰、捷克斯洛伐克等国家的相关城市，全程10700公里左右，运行时间约15天。货源主要是武汉生产的笔记本电脑等消费电子产品，以及周边地区的其它货物。首列于2012年10月24日开行，截至2014年8月1日，共开行10列，其中2014年开行9列。
7．中欧班列（长沙～杜伊斯堡）。始发站在长沙霞凝货场，具体实行“一主两辅”运行路线。“一主”为长沙至德国杜伊斯堡，通过新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，全程11808公里，运行时间18天，2012年10月30日先发。“两辅”一是经新疆霍尔果斯出境，终抵达乌兹别克斯坦的塔什干，全程6146公里，运行时间11天；“两辅”另一条经二连浩特(或满洲里)出境后，到达俄罗斯莫斯科，全程8047公里(或10090公里)，运行时间13天(或15天)。
8．中欧班列（义乌～马德里）。自义乌铁路西站始发，作为铁路中欧班列重要组成部分，中欧班列(义乌-马德里)的先发线路,将贯穿新丝绸之路经济带，从义乌铁路西站到西班牙马德里，通过新疆阿拉山口口岸出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国、西班牙，全程13052公里，运行时间约21天。首趟中欧班列(义乌-马德里)有41节列车，运载82个标准集装箱出口，全长550多米，于2014年11月18日先发，是目前中国史上行程长、途经城市和国家多、境外铁路换轨次数多的火车专列。
9．中欧班列（哈尔滨～俄罗斯）。首趟班列于2015年2月28日正式运营，班列全程6578公里，经滨洲铁路1004公里到达满洲里口岸站出境，再经俄罗斯西伯利亚大铁路5574公里到达比克良站。通过铁路国际货物班列运输货物，黑龙江省到达俄罗斯中部地区比空运可节省运费四分之三左右，较普通零散运输，运到时间可缩短三分之二以上，运费可节省25%以上。
10．中欧班列（哈尔滨～汉堡）。哈欧班列东起哈尔滨，经满洲里、俄罗斯后贝加尔到赤塔，转入俄西伯利亚大铁路，经俄罗斯的叶卡捷琳堡和莫斯科到波兰的马拉舍维奇至终点德国汉堡，全程9820公里。
11．中欧班列（西宁～安特卫普）。2016年9月8日，青藏高原首趟中欧班列从青海省西宁市双寨铁路物流中心发出，前往位于比利时的欧洲第二大集装箱港口安特卫普，运行全程约需12天，主要运输藏毯、枸杞等青海当地特色产品。
12．中欧班列（广州～莫斯科）。从广州大朗站始发，由经满洲里出境，直达俄罗斯莫斯科。全程11500公里，共41节40“hq集装箱，用时15天到达目的地。现每周准时发运，为珠三角地区的中欧对外贸易商提供了更加便捷稳定的运输通道，同时弥补了华南地区电子类，日用商品类出口贸易在运输时效上的不足，为中国商品出口欧洲、欧洲产品进入中国开辟一条安全、高效、便捷的国际进出口贸易绿色通道。
13. 中欧班列（青岛～莫斯科）。2019年6月24日，装载41个集装箱的班列从青岛多式联运海关监管中心出发，经满洲里口岸出境，直达俄罗斯莫斯科，这标志着中欧班列（青岛）正式开通。 集装箱内装有青岛当地的机械装备、轮胎橡胶、家电等货物。班列全程7900公里，运行时间约22天，比海运运输节省约30天。青岛胶州建有全国沿海一家多式联运海关监管中心，在海关等口岸单位推动下，已开通中亚、中蒙等国际班列。随着中欧（青岛）班列的开通及线路的延伸，北达俄蒙、南连东盟、东至日韩、西到欧洲的国际物流通道网络逐步形成。
14.中欧班列（格尔木-俄罗斯彼尔姆）。2019年8月20日，青海省首次发往俄罗斯彼尔姆市的中欧班列开始运行，标志着青海首列至俄罗斯中欧班列正式开通，架起两地陆路通道。
二、存在问题
一是政府对物流企业协调不到位。欧盟境内班列沿线国家物流企业与铁路运营商相对较多，国家间缺乏对物流企业的协调，造成中欧班列在欧洲部分的整体运营效率较低。
二是沿线国家政府对班列基础设施投入不足。欧盟将中欧班列的建设和运营视为纯粹的市场经济行为，在班列盈利的基础上才会规划下一步的建设，并且对中欧班列没有任何形式的补贴政策，特别是口岸及保税仓库基础设施建设发展缓慢。在波兰的欧盟边境口岸运力不足，班列入境需等待较长时间。
三是政府对运营商没有补贴等扶持政策和便利措施。中方对中欧班列的规划起步较早，近年来在各地方政府补贴支持下发展迅速，欧盟国家，如波兰没有制定相应的补贴体系。同时，在货物清关等便利化措施方面，波兰的清关政策增加了企业负担。波兰政府规定货物抵达波兰后企业需要立即支付货物增值税，而欧盟国家如德国无此要求，这就对企业造成了不便，因此一些企业对中欧班列运入波兰的中国商品选择在德国、荷兰等地清关再转运回波兰，增加了企业成本。
四是俄罗斯与欧盟关系限制了中欧班列承运商品种类。当前俄罗斯对欧盟食品实行禁运，因此欧盟无法通过中欧班列将食品运往中国，造成欧盟到中国的回程货物不足，一定程度影响了中欧班列的经济效益。
三、波兰在中欧班列线路的节点作用
波兰是中欧班列进入欧盟的首站，发挥着交通中转站作用。中欧班列主要停经波兰以下4个城市：
列车经过白俄罗斯后抵达波兰边境城市马拉舍维奇，在这里进行换轨，将俄罗斯东部标准轨道（1520毫米）换为西欧标准轨道（1435毫米）。波兰国家铁路货物公司（pkp cargo）负责该中心中欧班列货物的装卸管理，运输中心面积为5万平方米，仓储容量为1872个标准箱。
罗兹是来自成都的中欧班列的终点站。当地运输中心是铁路和公路多式联运中心，面积为15万平方米，仓储容量为6000个标准箱，由spedcont公司负责运营。当地运输中心计划将到达班列数量扩充2倍，存储面积扩充3倍，以满足中国成都和罗兹的日常班列需求。
根据2016年波兰国家铁路货运公司（pkp cargo）与中国中铁快运股份有限公司（china railway express）签署的协议，华沙成为中欧班列在波兰的中转站和终点站，来自中国上海、苏州和武汉等城市的班列停经这里。华沙站面积为3万平方米，仓储容量达1200个标准箱，是一个连接铁路和公路的综合交通枢纽。
波兹南市是2016年以来新开通的中欧班列站点，是一个连接东西向和南北向（波罗的海到亚得里亚海）的综合交通枢纽，面积为2.8万平方米，仓储容量为1800个标准箱。
波兰重视投资基础设施建设，增强多式联运能力。波兰计划在中部建设中央交通港，将铁路、航空和高速公路连接起来，打造欧洲立体联运交通枢纽，届时，波兰有望进一步增强在中欧班列线路上的枢纽地位。
2011年3月19日，从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货运班列发车，标志着中国和欧洲之间的铁路货运新模式——“中欧班列”正式开通。截至目前，中欧班列已开行7年有余，并于期间统一了品牌。概括地看，中欧班列的发展呈现出下列特点：
(一）开行规模快速增长
2011年，中欧班列全年开行量仅17列，截至2019年8月底，班列开行总量已达10000列。2014年之前，中欧班列全部为从中国发车的去程班列，2019年回程班列已达到1274列，占班列开行总量的34.7%。
(二）运输覆盖范围不断扩大
一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路；另一方面，班列早期线路在维持主线运营的基础上通过开行支线打造“1+n”线路布局，促使中欧班列联通的国内外地区更加广阔。目前，中欧班列已经开通65条线路，连接包括俄罗斯在内的14个国家的42个城市，初步形成了相对稳定的运营格局。
（三）货品种类持续增多
随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与当地经济特点相结合的两种类型：一种类型的线路强调当地生产的商品在所运货品中的特殊地位，另一种类型的线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输。在这个过程中，中欧班列所运货物品类扩大到电子产品、机械制品、化工产品、木制品、纺织品、小商品、食品等众多品类。
（四）运营模式相对清晰
以国内货物通过中欧班列运往国外为例，其流程一般是：境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由它们分别负责境内段和境外段的实际运输业务，并终将货物交付给境外收货方。经过7年探索，中欧班列向货运市场提供四种类型的班列，即主要服务于大型出口企业的“定制班列”、常态化开行的“公共班列”、货物随到随走的“散发班列”以及为小微企业服务的拼箱业务。
（五）基本格局相对稳定
中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局。“三大通道”分别是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，主要包括欧盟、俄罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。“六大线路”是指成都、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现较为突出。
中欧集装箱货运直达班列比传统的海运省时间，比空运省运费，将这种潜在优势转变为现实政策有赖于整体环境的塑造和相关主体的努力。
进入新时代，中央和地方政府试图通过构建开放型经济新体制，为经济和社会全面发展创造条件。在此背景下，中欧班列成为中国地方政府深化改革、扩大开放、提升国内外经济联系的重要抓手。“一带一路”倡议提出之前，地方政府为中欧班列开通和运营创造有利条件的目标主要是降低中欧班列的货运成本、提高中欧班列准点率、增强中欧班列的安全性，从而使中欧班列能够在克服地方发展障碍方面发挥积极作用，培育地方省市新的经济增长点。不少地方政府将开通中欧班列视为深化改革、扩大开放、促进地方经济发展的新路径。
“一带一路”倡议提出之后，中欧班列被逐步纳入到“一带一路”框架。中国与沿线国家围绕共建“一带一路”在政策沟通、贸易畅通、设施联通等领域取得的不同进展，都可为中欧班列提供不同程度的支持。反过来，中欧班列的发展本身也是“一带一路”建设的重要成果。中国与沿线国家围绕推动贸易便利化、构建良好营商环境等方面开展的磋商、采取的新技术、实施的新标准、达成的新协议等，对中欧班列扩大货源、便利过境、提升运速等具有积极影响。
协调机制的建立和完善是中欧班列能够实现快速发展的重要基础。中铁牵头的整合重点是在市场层面建立协调机制，协商和颁布班列管理办法等。中国政府从国家层面引导中欧班列优化升级的工作主要包括：召开专题会议和开展调研以研究部署相关工作，出台专门文件和法规以引导规范相关业务，创设机制和平台以加强日常运营管理的协调。在国际上，根据2019年4月沿线七国签署的《关于深化中欧班列合作协议》，成立了“中欧班列联合工作组”以及“专家工作组”，及时协调解决班列运输过程中遇到的问题。正是得益于上述努力所构建的管理协调机制，中欧班列才能有效应对和克服遇到的部分障碍和困难，从而实现快速发展。
中欧班列在过去7年取得了引人瞩目的成绩，但也面临着不少阻碍发展的问题。
首先，中欧班列绝大多数线路在过去7年多的发展过程中并未根据商品成本、时间、规模等因素来确定细分目标市场，反而为了维持或增加车次不加选择地运输所有在技术上可行的货物，降低了中欧班列的运营质量，制约中欧班列可持续发展的能力，导致部分线路主要依靠低价来争抢货源，形成了中欧班列开行量大幅增长的虚假繁荣“泡沫”。此外，部分地方政府从狭隘地方利益出发看待班列开通和运营的做法，导致相关班列线路的主要定位脱离了其基本运输功能，从而成为制约中欧班列长期可持续发展的根本性障碍之一，也是阻碍中欧班列更好地服务于地方经济的关键因素之一。
其次，尽管现有协调机制在推动中欧班列发展过程中已发挥了重要作用，但它具有的缺陷同样制约着班列发展。在实际业务中，中央与地方政府、线路平台公司、境内承运公司等国内主体之间的突出矛盾是制约中欧班列提升发展质量的主要因素之一。现有协调机制更多依靠倡议性的引导而非执行性的规范来发挥影响，很难在解决相关地方利益与行业利益、政治利益和经济利益之间的冲突过程中发挥显著作用。
后，中欧班列沿线国家不同程度地存在运输基础设施落后的情况，这些国家或者是由于铁路老化、失修等使得班列运行速度低，或者是由于列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力难以跟上中国不断增长的需求。无论基础设施不完善问题出现在班列运行线路的哪一段，都会对中欧班列造成不利影响，其后果不仅仅是带来班列线路拥堵、开行数量受限等问题，更重要的是，这将损害中欧班列的运行效率和稳定性，进而拉高班列成本，降低班列运行质量，不利于班列形成真正的市场竞争力。
从长远看，推动中欧班列发展应将重心放在培育、形成和巩固市场核心竞争力方面，通过发挥国家和政府的引导、协调作用，完善班列管理机制建设，重点克服制约发展的基础设施瓶颈，从而营造有助于班列健康发展的环境。
随着中欧班列高速扩张，我国对班列作的顶层设计与班列运营遇到的现实问题都预示着政府逻辑无法长期主导班列发展进程。在政府逻辑和市场逻辑之间建立良性互动关系将成为班列可持续发展赖以实现的基础。从趋势上看，真正具备竞争力的中欧班列应遵循“政府引导，市场主导”的原则运行。尽管目前中欧班列建设仍需积极发挥政治主动力的支撑作用，但做好经济长动力的培育工作，为稳定发展奠定基础同样是当前必须启动的工作。
在机制结构完善方面，需要将建立和完善日常办公机制作为重点，以“一带一路”建设推进办公室框架内的专题协调机制为引领，补充和建立跨国、国内以及行业等层次协调机制的具体工作制度以及规范；同时，要建立应对突发问题的应急机制，为更好地协调和解决中欧班列运行的障碍提供基础。在机制作用发挥方面，工作重点应在协调地方政府之间、地方政府与中央之间、地方平台公司与中铁之间在中欧班列问题上的矛盾，引导地方政府将关注焦点放在中欧班列的基础功能——运输上，推动地方平台公司依据各地实际条件明确所服务的细分目标市场，促使中铁从整体发展而不仅仅是利润角度考虑班列运输。同时，协调过程中还应强调中欧班列需放弃单纯追求规模扩张的发展道路，转向主要根据成本、时间、体量等要素挑选出适合铁路运输的货物，并安全、高效地完成运输。
国家为了保护生态环境，很多地区降低了砍伐指标，同时使用其他的绿色新型材料替代了木材。在木材产量下滑背景下，为满足国内经济的发展和人民生活水平提高的要求，我国每年的木材需求主要依赖于进口。为了鼓励木材进口，从1998年起，我国不仅对各种进口木材实施零关税，而且对经营进口木材的企业由以前有木材进口权的单位放宽到有由此导致我国木材进口量大幅度增长，2019年中国进口木材合计（原木+锯材）首次突破一亿立方米，达到10849.7万立方米，其中进口原木5539.8万立方米，增长13.7%；进口锯材3739.3万立方米（锯材材积），增长18.7%。从俄、美、新、加、澳大利亚五国及欧洲进口木材占进口总量的77%。
目前，俄罗斯优质板材是中通道回程班列的主要货物之一，2019年板材返程班列达到43列，占回程货物的三分之一。与“俄罗斯是我进口木材的主要货源国，占我进口木材的31%”实时相吻合。进出口权的单位。
我国木材主要消耗于造纸、人造板、实木地板、实木家具等行业。其中工业木材消费约占全国木材消费量约98.69%：造纸消费木材占工业木材消费量的65.55%，其它人造板、实木地板和木质家具制造等木材加工业约占34.45%。目前中国木制家具行业在原木、锯材等原材料供给的进口依存度较高，俄罗斯、东南亚、非洲及南美等都是主要的木材进口来源地。
中国家具生产基地已形成“北香河、南顺德、东蠡口、西成都、中南康”的格局：
（1）华南珠江三角洲地区：是我国现代家具的发源地，家具产值占全国的40％以上；
（2）华北家具和东北家具：同是北方家具，主要分布在北京、天津、大连、沈阳、哈尔滨等地；
（3）华东家具：主要分布在江苏、上海和浙江的杭州、温州、绍兴、玉环、义乌等地；
（4）西南家具：主要分布在四川成都等地；
（5）中部家具：主要分布在江西南康及湖北武汉等地。
反过来看回程板材城市，都是借助木材进口助力当地产业发展！成都、武汉、西安、营口、兰州、厦门、长春等城市以板材补充回程货不足的现状，而中卫、通辽、南京、乌兰察布、天津、赣州、济南、青岛、乌海、临沂、石家庄等这些城市的回程班列基本均为“板材专列”。
邱先生
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